De la dépendance aux importations à un centre de fabrication régional : le tournant de l'industrie des véhicules électriques au Brésil

Points clés

Le marché brésilien des véhicules électriques connaît un changement de paradigme, passant d'une « dépendance aux importations avec une croissance explosive » à une « production locale avec une pénétration continue ». Les données de mai 2026 marquent l'établissement de ce point d'inflexion : près de 37 000 véhicules vendus ce mois-là, soit une hausse de 153 % par rapport à l'année précédente, et la part des véhicules 100 % électriques atteint 57 %. Plus important encore, la production locale (BYD, Geely, Great Wall, etc.) rapproche rapidement les prix de ceux des véhicules thermiques, soutenant ainsi des perspectives de croissance durable.

Production locale : la clé pour briser les barrières tarifaires

Le Brésil impose des droits de douane élevés sur les véhicules importés. Auparavant, le marché des VE dépendait fortement des importations chinoises, ce qui entraînait une forte volatilité des prix et une croissance irrégulière. Aujourd'hui, BYD produit des modèles comme la Dolphin Mini dans son usine de Camasari (ancienne usine Ford), Geely produit l'EX2 en coopération avec Renault à Curitiba, et Great Wall assemble localement le Haval H6. La production locale permet aux constructeurs d'éviter les droits de douane et de réduire le prix de vente final à un écart de seulement 10 à 15 % par rapport aux véhicules thermiques, stimulant ainsi considérablement la demande.

Cette transformation signifie que le Brésil n'est plus seulement un marché de consommation pour les VE, mais qu'il devient une base régionale de production et d'exportation. À l'avenir, il sera possible d'exporter vers d'autres marchés sud-américains des VE fabriqués localement.

Restructuration du paysage industriel : domination des constructeurs chinois, coopération forcée des constructeurs traditionnels

BYD domine largement avec une part de marché de 60 %, ses trois modèles les plus vendus étant tous fabriqués localement (Dolphin Mini, Song, Dolphin). Geely grimpe rapidement à la deuxième place grâce à l'EX2 et sécurise sa capacité de production locale via un partenariat avec Renault. General Motors maintient sa présence en utilisant Baojun sous licence.

Parmi les constructeurs traditionnels, Stellantis prévoit d'assembler localement la Leapmotor C10 l'année prochaine, tandis que Volkswagen introduit l'ID.4 sans prix fixé. Renault et Mitsubishi coopèrent respectivement avec des marques chinoises pour survivre. Cela confirme une tendance : les constructeurs chinois s'intègrent profondément dans la chaîne industrielle automobile brésilienne par le biais de transferts de technologie et de coopération en matière de capacité de production, tandis que les marques locales et les marques japonaises et coréennes risquent de voir leur part de marché diminuer.

L'érosion des véhicules thermiques commence à se manifester

Bien que le marché automobile brésilien dans son ensemble soit également en croissance (les ventes de véhicules thermiques ont augmenté de 10 % sur les cinq premiers mois de l'année), la croissance des VE dépasse largement celle de l'ensemble du marché, et la part des véhicules 100 % électriques ne cesse d'augmenter. Les analystes prévoient que les ventes de véhicules thermiques connaîtront leur première baisse annuelle d'ici fin 2026. Historiquement, la crise des matières premières du milieu des années 2010 avait entraîné une chute brutale de la production automobile, mais cette transformation structurelle sera permanente : avec la baisse supplémentaire des prix des VE, les ventes de moteurs thermiques traditionnels pourraient chuter de plus de 25 % d'ici 2029.

Opportunités et risques d'investissement

Les capitaux continuent d'affluer vers la chaîne d'approvisionnement des VE au Brésil : BYD, Geely, Great Wall et d'autres ont déjà annoncé des investissements de plusieurs milliards de dollars ; les secteurs des batteries et des infrastructures de recharge bénéficieront également de cette dynamique. Parallèlement, en ce qui concerne les matières premières, le Brésil dispose d'abondantes ressources en lithium, mais elles ne sont pas encore exploitées à grande échelle, et la capacité d'approvisionnement à moyen et long terme reste à observer.Pour les investisseurs, les risques résident dans : une concurrence accrue sur le marché pouvant conduire à une guerre des prix, comprimant les marges ; des subventions gouvernementales insuffisantes (le Brésil n'offre pratiquement pas d'incitations directes) ; et une répartition régionale inégale des infrastructures électriques pouvant limiter la vitesse de pénétration.

Perspectives des tendances pour les cinq prochaines années

1. Le Brésil dépassera des marchés comme la Corée du Sud et le Royaume-Uni pour devenir l'un des six premiers marchés mondiaux de véhicules électriques. 2. La capacité de production locale passera d'environ 200 000 unités par an à plus de 500 000 unités par an, et commencera à exporter vers l'Amérique du Sud. 3. La part des véhicules purement électriques dépassera encore davantage celle des hybrides rechargeables, et d'ici 2030, la part de marché totale des véhicules électriques pourrait atteindre 40 %. 4. La chaîne d'approvisionnement des constructeurs chinois (batteries, moteurs) se déplacera en conséquence, formant un cluster d'industrie des véhicules électriques en Amérique latine. 5. La technologie hybride à l'éthanol (comme le Tank 300 flex-fuel de Great Wall) pourrait devenir une solution de transition caractéristique du Brésil.

Le Brésil prouve que même sur un marché sans subventions et avec des barrières tarifaires élevées, il est possible de réaliser une pénétration rapide des véhicules électriques grâce à une fabrication localisée et à une réduction des coûts à grande échelle. Ce modèle a une valeur de référence importante pour les marchés émergents comme l'Inde et l'Asie du Sud-Est.